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Le service postal aérien de l'époque héroïque - 1918-1939

Par Musée canadien de l'histoire    |   Jeudi le 12 juin 1997

L'être humain n'a jamais considéré l'acte de voler comme un exercice dépourvu de but. On a habituellement eu recours aux avions pour s'adonner à une entreprise ou à une autre — guerre, transport de biens et de personnes, collecte de renseignements, exploration de régions inconnues du globe et, pourquoi pas, transport du courrier. L'avion ne constitue pas la fin mais le moyen d'atteindre d'autres buts non toujours empreints de romantisme ou de grandiose. On n'ira pas toutefois jusqu'à prétendre que les pilotes, dans l'exercice de leur métier, ne formaient pas un lot d'aventuriers presque héroïques, loin de là. L'édification du service postal aérien au Canada et dans le monde entier durant les deux premières décennies du siècle courant est l'œuvre d'une génération de pilotes exceptionnels ou de «facteurs volants». Ce sont eux qui ont ouvert le ciel au transport du courrier et qui ont jeté les bases du réseau de poste aérienne international que nous connaissons aujourd'hui.

La livraison des biens

La Première Guerre mondiale projette l'aviation au premier plan de la technologie du transport. Mis à part un vol entre Allahabad et Naini, en Inde, en 1911, et quelques autres exemples, les premiers vols postaux enregistrés font partie intégrante des efforts de guerre de part et d'autre des tranchées. C'est pendant la période suivant immédiatement la guerre que la poste aérienne apprend à «voler de ses propres ailes».

La caractéristique géographique fondamentale de la poste aérienne tient à la fois à son respect et à sa violation des frontières nationales. Le service de poste aérienne cherche à accélérer la communication postale à l'intérieur d'un pays et, invariablement, les liaisons englobent la capitale de ce pays. Le printemps de 1919 marque l'inauguration des routes aéropostales reliant Berlin à Hambourg et Berlin à Francfort, en Allemagne. En 1918, Washington, D.C. devient le terminal sud du premier service postal aérien américain assurant la liaison entre Philadelphie et New York. Dix ans plus tard, Mexico est relié à Tampico et à Tuxpan via un service postal aérien régulier qui assure aussi le transport du courrier.

Barème des tarifs du courrier transporté par l'Aéropostale entre l'Amérique du Sud et l'Afrique du Nord.

Tout comme sa contribution à l'intégration de l'espace aérien national, l'éclosion de la poste aérienne favorise aussi le rayonnement des routes aériennes et des points de contact internationaux. Une liaison postale aérienne relie Londres et Paris en août 1919. En septembre, la liaison est assurée de façon quotidienne en raison d'une grève des chemins de fer britanniques. Le premier système de poste aérienne de l'Espagne remonte à 1921, et assure la liaison entre Séville et Larache, une ville située dans la colonie du Maroc espagnol. La même année, les Forces royales aériennes du Royaume-Uni (RAF) établissent un service postal aérien entre le Caire et Bagdad, assurant ainsi la communication entre deux territoires qui font partie, indirectement, de l'empire britannique. Ce tronçon désertique se compose d'un réseau de terrains d'atterrissage de secours portant en leur épicentre d'énormes cercles peints et d'une série de dépôts de ravitaillement en plus d'un repère artificiel, curieux mais efficace, s'étendant sur à peu près la moitié du tronçon de 1 300 kilomètres. Ce repère consiste en une double voie tracée par des voitures que vient parfois compléter une autre voie tracée par une charrue. On oblige les véhicules militaires et civils à emprunter cette voie pour empêcher que le vent et la pluie ne la fasse dévier. Les RAF exploitent le réseau jusqu'à sa prise en charge par Imperial Airways en 1926.

Étiquette de bagage.

La France aussi s'emploie à mettre en place un réseau de poste aérienne dans ses colonies africaines. En 1919, une petite entreprise menée par Pierre-Georges Latécoère décroche un contrat du gouvernement français pour transporter par avion le courrier de Toulouse, dans le sud de la France, à Rabat, au Maroc. La route se prolonge jusqu'à Casablanca en 1920, puis, au sud, aussi loin que Dakar, au Sénégal, cinq ans plus tard. On fraye ainsi la voie à un ambitieux projet devant lier le flux de courrier de l'Europe occidentale à celui de l'Amérique du Sud via le point le plus à l'ouest de l'Afrique du Nord, qui est, en fait, une colonie française.

Étiquette de bagage.

En 1927, les Lignes aériennes Latécoère (LAL) sont cédées à Marcel Bouilloux-Lafont, homme d'affaires français propriétaire d'importants investissements en Amérique du Sud. L'Aéropostale, successeur des LAL, est dirigée par Didier Daurat, homme de discipline et d'esprit de corps inégalés. La compagnie ou «la Ligne» comme on l'appelait parfois, établit des succursales sur l'ensemble du territoire sud-américain, explore et introduit des routes de Rio à Buenos Aires, des Andes à Santiago, et sur toute l'étendue de la côte reculée de la Patagonie. Les pilotes doivent redoubler de prudence pour se frayer un chemin à travers la deuxième plus haute chaîne de montagnes du monde et doivent composer avec l'apparition de cyclones soudains et invisibles capables de produire des rafales faisant perdre tout contrôle de l'appareil. Les pilotes commencent à voler la nuit. Dans Vol de nuit, Antoine de Saint-Exupéry trace un portrait saisissant de l'expérience du pilote solitaire dans la nuit à bord d'un avion de service postal aérien. Sans doute l'exploit le plus spectaculaire de l'Aéropostale est le vol sans escale de Jean Mermoz traversant l'Atlantique Sud à bord d'un Latécoère 28, du Sénégal au Brésil, en 1930. Il transporte 120 kilogrammes de courrier.

K.L.M. Étiquette de bagage
K.L.M. baggage label

On assiste à un véritable foisonnement des routes aériennes entre 1919 et 1939 sur l'ensemble du globe. Quarante ans avant la venue du village planétaire, le monde se transforme rapidement en un village postal intégré. À vrai dire, le volume de courrier acheminé par voie aérienne fera ressortir le besoin d'un certain ordre dans l'échiquier postal aérien international. Dans les années 1920 et 1930, l'Union postale universelle organise six conférences pour se pencher, entre autres, sur le réseau croissant de services de poste aérienne. Pendant que se réunissent les administrations postales de tous les coins du monde dans un esprit de coopération, la concurrence entre les diverses compagnies aériennes nationales pour le service international de transport du courrier s'intensifie.

La compagnie allemande Lufthansa talonne l'Aéropostale de France dans ses efforts de mainmise sur les services de poste aérienne de l'Amérique du Sud. Pour transporter le courrier à travers l'Atlantique Sud, on utilise des avions à flotteurs que l'on exploite en tandem avec des navires ravitailleurs, des avions à catapulte et des dirigeables. Les Allemands tout comme les Français et les Soviétiques se tournent vers la Chine et l'Orient.

Pan American Airways Étiquette de bagage
Pan American Airways baggage label

En Extrême-Orient, la compagnie néerlandaise KLM fait déjà concurrence à Imperial Airways de Grande-Bretagne. Le service bimensuel de transport de passagers et de courrier aux Indes orientales (ou Indes néerlandaises) est introduit en 1929. La même année, Imperial Airways étend la ligne postale britannique à l'Inde via Basra dans le golfe Persique. En 1931, Imperial assure le service en Afrique du Sud, et en 1934, à Singapour, puis à Hong Kong et à l'Australie avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.

D'Amérique, le courrier à destination de l'Orient est transporté par la compagnie américaine Pan American Airways (Pan Am) qui obtient, en 1935, le contrat de service postal aérien de la route San Francisco-Chine. Pan Am avait déjà des activités en Amérique du Sud, dans les Caraïbes et au Mexique. Dans le nord, la compagnie s'était vue accorder le contrat de service de poste aérienne de l'Alaska en 1938. L'année suivante, elle se lançait dans le transport de passagers et d'envois postaux depuis New York à travers l'Atlantique. Dans l'histoire de l'aviation, toutefois, la route du Pacifique remporte la palme des exploits. Le contrat de la Chine est accordé la même année qu'Amelia Earhart entreprend son vol en solo de Honolulu à Oakland, en Californie. Traverser le Pacifique en avion à cette époque n'était pas de tout repos comme en témoigne la disparition de cette aviatrice deux ans plus tard, en 1937. La route transpacifique se résume à des escales insulaires, y compris Honolulu, Midway, Wake, Guam et, enfin, Manille aux Philippines. Le tarif était élevé : aux dires d'un historien, il représentait l'équivalent de six mois de salaire du travailleur américain moyen.

US Air Mail Speeds Trade

Le succès de Pan Am découlait d'une politique délibérée de la part du gouvernement américain visant à favoriser l'éclosion de l'industrie de la poste aérienne. La stratégie consistait à impartir les contrats de service postal aérien à un nombre réduit de transporteurs aériens afin de favoriser la création de compagnies plus solides dans le domaine de l'aviation. Pratiquée en 1926 et 1929, la stratégie faillit se retourner contre le gouvernement en 1934 lorsque les contrats de service postal aérien de toutes les compagnies privées furent annulés en raison d'agitation politique et confiés à l'Aviation légère de l'Armée de terre américaine. Le service temporaire de l'armée rappelait les premiers temps du service de poste aérienne américain en 1918, lorsque le service au complet était assuré grâce aux pilotes et aux aéronefs de l'armée.

À la fin des années 1920 et 1930, l'espace aérien de l'Amérique du Nord est de plus en plus le monopole d'un nombre restreint de transporteurs aériens des États-Unis. L'inévitable expansion territoriale des États-Unis se jouait dans l'air. Le ciel canadien s'étendait sur plusieurs centaines de kilomètres au nord comme un immense horizon à exploiter. En d'autres mots, en 1928, les Américains frappaient à notre porte. Voilà qu'un autre rappel cuisant venait confirmer qu'une nation moderne ne pouvait rester à l'écart des progrès de la poste aérienne pendant qu'elle continuait de tisser sa toile autour du globe.

Le service postal aérien au Canada: des premiers pas tardifs

MacKenzie Air Service

L'avion est le pilier de l'histoire du transport au Canada à partir de la fin de la Première Guerre mondiale. L'avion permet aux arpenteurs fédéraux de dresser les cartes d'étendues de terre et d'eau en apparence infinies dans le nord. Il permet aux fabricants de pâte et de papier de mieux patrouiller leurs réserves forestières vu la possibilité de faire le levé de milliers d'acres de bois d'œuvre en un vol unique et aux compagnies minières de transporter des prospecteurs dans des endroits très isolés. L'avion, toutefois, ne sert pas au début à transporter le courrier, sauf officieusement ou illégalement. Il faudra attendre 1928 pour que le Canada n'entre dans l'ère de la poste aérienne. Par rapport à d'autres pays industrialisés, le Canada accuse un léger retard.

Comme nous l'avons vu, un certain nombre de réseaux de poste aérienne sont exploités en Europe et en Amérique dès 1918-1919. Des efforts sont déployés à cette époque pour inciter le ministère des Postes du Canada à adopter une politique sur les services de poste aérienne. Les aéroclubs abordent les Postes avec l'idée d'établir un service postal aérien régulier à l'intérieur du triangle Ottawa-Montréal-Toronto. Ils se heurtent à un refus, mais on leur permet d'effectuer quelques vols spéciaux.

First female pilot to deliver airmail in Canada

Katherine Stinson effectue également quelques vols postaux commémoratifs entre Calgary et Edmonton en 1918. Les compagnies aériennes sont un exemple de succès pour le gouvernement en 1926, lorsqu'elles mettent sur pied un service postal aérien privé. Laurentide Air Service se voit consentir le droit de transporter aller-retour le courrier de Rouyn, un centre minier de la région de l'Abitibi au Québec. La même année, Patricia Airways entreprend d'assurer le service postal aérien à destination et en provenance de Sioux Lookout, de Red Lake et de Woman Lake dans le Nord de l'Ontario. Dans les deux cas, il faut payer la «livraison aérienne spéciale» en plus de l'affranchissement régulier.

L'engagement des Postes au service postal aérien est presque accidentel. À une conférence à Londres en 1926, le premier ministre Mackenzie King promet l'appui du Canada à un système impérial britannique de communications par dirigeables. Les autorités aériennes entreprennent leur recherche d'une base adéquate; un terrain plat sur la rive sud du Saint-Laurent près de Saint-Hubert, à l'extérieur de Montréal, retient leur attention. À peu près à la même période, les autorités postales et aériennes commencent sérieusement à envisager la possibilité de créer un service postal aérien. Devant servir de base à l'origine pour les dirigeables, le terrain d'atterrissage de Saint-Hubert devient le point de mire de leur stratégie de service postal aérien.

Une période d'essai

En 1927, pendant qu'on s'affaire à la mise en service de l'aéroport de Saint-Hubert, un certain nombre d'essais sont effectués à partir d'une hydrobase près de Rimouski, dans le Bas-Saint-Laurent. Ainsi, pour gagner du temps, un hydravion transporte le courrier entre le port de Montréal et les transatlantiques qui arrivent à Rimouski et qui en partent. Le premier échange réussi de courrier entre un navire à vapeur et un avion prend place le 16 septembre 1927, lorsque 37 sacs sont expédiés à Montréal par avion. En général, toutefois, les expériences sont ponctuées de difficultés. Les vols sont souvent retardés par le brouillard épais et le mauvais temps. À une occasion, les conditions sont si mauvaises qu'on doit expédier le courrier à Montréal par train!

On s'adonne aussi à des vols expérimentaux entre Montréal et les provinces Maritimes. Un jour glacial de décembre 1927, la poudrerie et la glace obligent le pilote de l'Armée de l'air en route de Saint John, au Nouveau-Brunswick, à Montréal à trouver refuge à Lac-Mégantic près de la frontière américaine. Il télégraphie le message suivant aux responsables à Ottawa «ATTERRISSAGE MÉGANTIC JEUDI SOIR STOP NEIGE ET VENT FORT STOP APPAREIL RECOUVERT DE GLACE ET CARBURATEUR GELÉ». Il y reste pris plusieurs jours avant de pouvoir terminer son voyage quelque part au nord de Montréal, plus d'une centaine de kilomètres hors de sa route.

Bâtir le système région par région

Map Depicting the first official airmail routes in Canada

Forte d'une saison d'essais, les Postes décident d'adopter une politique nationale de service postal aérien. Les premiers contrats de service postal aérien, signés en mai 1928, assurent le service dans les centres économiques et urbains du Canada : Toronto, Montréal et Ottawa. (On avait déjà commencé à livrer du courrier le long de la basse Côte-Nord à l'automne et à l'hiver de 1927-1928.) Le système devait accélérer la communication entre ce corridor central et les navires transatlantiques partants et arrivants. Cependant, en raison du développement précoce de lignes de poste aérienne vers des destinations au sud de la frontière — Montréal-Albany, Toronto-Buffalo, puis plus tard Toronto-Detroit — le système fonctionne plus ou moins à l'unisson avec le système américain plus gros. Les liaisons nord-sud finiront par relier l'ouest du Canada aux États-Unis en Colombie-Britannique (Vancouver-Seattle), en Alberta (Lethbridge-Great Falls, au Montana) et au Manitoba (Winnipeg-Fargo, au Dakota du Nord).

Map Depicting the first official airmail routes in Canada

Les Maritimes

Le réseau de service postal aérien du Canada se développe de façon sporadique. Une fois le service en place dans la région centrale en 1928, il faut peu de temps avant d'assister à la création d'une liaison avec les Maritimes. S'étendant, au début de 1929, jusqu'à Saint John, au Nouveau-Brunswick, et Halifax, en Nouvelle-Écosse, la route longe directement la vallée du Saint-Jean. Malheureusement, elle est supprimée au bout de deux ans. Avec la crise économique qui sévit, le gouvernement fédéral se sent contraint de sabrer le budget du service postal aérien. Les seuls vestiges du réseau sont le service modeste de part et d'autre du détroit de Northumberland reliant Moncton à Charlottetown, à l'Île-du-Prince-Édouard. Il faut attendre 1940 avant que les provinces Maritimes ne soient réintégrées dans l'échiquier postal aérien du Canada.

Souvenir magazine was published to commemorate the opening of Vancouver's civic airport and seaplane base in July 1931

La côte ouest

Le service postal aérien entre Victoria et Vancouver est exploité de façon intermittente en 1928, mais le contact direct par voie aérienne avec le reste du Canada ne sera pas assuré avant 1939. Le relief ne représente pas un obstacle insurmontable. Après tout, les Américains avaient réussi à se frayer un passage à travers les cordillères de l'Ouest en 1927. Cependant, au début du moins, il est plus facile de mettre le cap sur le sud. Vancouver est donc relié à Seattle, dans l'État de Washington, en 1935. Seattle devient la fenêtre de la Colombie-Britannique sur le monde de la poste aérienne. Le réseau n'est pas parfait et le courrier se trouve parfois retardé à cause du brouillard et de problèmes techniques. À une occasion, le courrier est honteusement livré à Seattle par voiture. Deux ans plus tard, en 1937, la décision d'instaurer un service postal aérien entre Edmonton et Whitehorse suscite un vif débat public dans la région de Vancouver. Vancouver, plutôt qu'Edmonton, soutiennent les détracteurs du projet, est la métropole naturelle du Yukon. Au bout d'un certain temps, le Sud est relié via Prince George à l'avion postal du circuit Edmonton-Whitehorse qui se pose à Fort St. John, dans le nord-ouest de la province.

Prairie Airways baggage label

Les Prairies

On assiste aux balbutiements du service postal aérien dans les trois provinces des Praires en mars 1930. Les pressions considérables des cercles politiques et de la presse finissent par convaincre le gouvernement d'agir. «L'OUEST A BESOIN DU SERVICE POSTAL AÉRIEN» peut-on lire dans le Calgary Albertan peu de temps après l'instauration du service postal aérien dans le Canada central. La venue du service postal aérien dans les Praires est un événement d'envergure nationale. Les vols postaux de nuit au Canada sont d'abord introduits ici, ce qui nécessite l'aménagement et la conception de terrains d'atterrissage et d'une panoplie d'aides visuelles à la navigation : feux de balisage, projecteurs, etc. Le réseau de poste aérienne des Praires a ceci de particulier qu'il est lié d'est en ouest au service postal ambulant du réseau ferroviaire vu l'absence de service postal aérien direct au-dessus des Rocheuses ou à travers le bouclier au nord des Grands Lacs avant la fin de 1930. Edmonton et Calgary se livrent à une concurrence féroce pour le droit au service postal aérien. Au bout d'un certain temps, les deux villes sont liées directement à Winnipeg, le terminal est du service postal aérien des Prairies.

United Air Service timetable, 1941

Le Nord

Le Nord constitue le dernier front pionnier du service postal aérien du Canada. Il n'est donc pas étonnant que ce soit là qu'il connaisse le plus grand impact. Ici, le service postal aérien n'est pas ce qu'il y a de mieux, c'est tout ce qu'il y a. Dans les années 1930, si vous habitez quelque part entre Yellowknife et Moosonee et que vous voulez communiquer par la poste — pour quelque raison que ce soit, même pour commander un dentier d'un laboratoire d'Edmonton — vous êtes dépendant de l'existence d'un lien aérien à la région. Vers la fin des années 1930, le Nord compte trois routes : une route vers Coppermine sur l'océan Arctique; une seconde (la plus vieille), ouverte par Wop May, le 10 décembre 1929, longe la vallée du Mackenzie jusqu'à Aklavik; et une troisième relie Edmonton à Whitehorse et Dawson dans le Yukon.

Le système commence à peine à fonctionner au début des années 1930 lorsqu'il subit une fermeture partielle. La ligne principale du service des Prairies est fermée au complet en 1932. Le service postal aérien renaîtra pourtant. Le service postal aérien d'un bout à l'autre du Canada deviendra réalité avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale grâce à l'injection d'importantes sommes par le gouvernement à la fin des années 1930, à la fois dans Trans-Canada Airway (la route aérienne transcanadienne) et Trans-Canada Airlines. La poste aérienne deviendra le pilier du système de communication à longue distance du Canada pendant les deux à trois décennies qui suivent.

Les routes postales aériennes du Canada vers la fin des années 1930
Le service postal aérien du Canada s'implante par îlots discrets vers la fin des années 1920 et 1930. Il donne lieu à une carte de routes aéropostales en forme de «T» inversé. Une grande ligne principale d'est en ouest, appelée Trans-Canada Airway, traverse le Canada d'un bout à l'autre dans la partie sud du pays et englobe un réseau interrelié d'aéroports publics, d'aérodromes intermédiaires et de terrains d'atterrissage d'urgence. Une série de routes secondaires d'accès nord-sud sont établies perpendiculairement à la grande ligne. Ce tracé du «T» inversé contraste avec le quadrillé dense de la carte des routes des États-Unis et d'Europe. Le service de poste aérienne en Australie, par comparaison, semble davantage axé vers le périmètre comme si on voulait éviter la zone inoccupée de l'intérieur du pays.

La livraison des biens

Fairchild 71, Bear Lake, Alberta, 1935

Le transport des passagers et du courrier par voie aérienne insuffle de la vie dans les établissements isolés aux confins du Canada. Le courrier apporte un mot de réconfort, un message des gens du pays. «Mes missionnaires sont bien isolés», raconte un père oblat en 1932 au maître général des Postes. «Le courrier leur apportait un grand réconfort, surtout aux approches des fêtes de Noël et du Jour de l'An.» Le père Saindon a à cœur que la communication postale à ses prêtres œuvrant sur la côte de la baie James, soit entre Moosonee et Poste-de-la-Baleine et Moosonee et Winisk, ne soit pas interrompue. Sa requête aboutit dans le dossier de la poste aérienne du ministère des Postes et on finit par confier à Austin Airways le contrat pour la région en 1944. L'avion est la chose la plus importante pour la population du Nord canadien. L'avion transporte des chiens, de la dynamite, du matériel d'exploitation des mines et des vivres. Il transporte ce qu'on appelle «du tord-boyaux, de la bagosse, du tonique» — en un mot, de l'alcool, sans compter le journal ainsi que ce fidèle compagnon de la poste aérienne canadienne, le catalogue de vente par correspondance. En 1935, un dirigeant des Postes formule la plainte qui suit :

Les maisons de vente par correspondance connaissent tant de succès à Winnipeg depuis la création des routes postales aériennes aux régions minières du Nord... qu'elles ont décidé d'envoyer des circulaires à tous leurs clients et de leur fournir leur plus récent catalogue. Samedi dernier, une entreprise nous a remis une demi-tonne de catalogues pour lesquels elle a versé quinze cents la livre et nous devons maintenant les transporter tous sans délai aux différentes régions.

Le pilote de brousse est toujours un visiteur fort bienvenu en raison de la variété d'articles qu'il apporte avec lui. C'est pourtant les nouvelles que les gens attendent et souhaitent le plus. Au cours d'une longue journée de travail à l'été de 1938, le pilote et le mécanicien de la route Yellowknife-Gordon Lake, dans les Territoires du Nord-Ouest, livrent toutes sortes de missives et des vivres à une dizaine de camps et rentrent avec des commandes de cigarettes, d'antennes de radio, de bottes d'une certaine taille et de nouvelles. Malgré leur insistance, un homme refuse de poser pour une photo à côté des membres de l'expédition parce qu'il n'a pas encore eu le privilège de recevoir une lettre.

Le pilote de brousse

First official Mackenzie River airmail flight, 1929

Le pilote n'est pas un solitaire, loin de là. À l'occasion, il est accompagné durant ses voyages par un mécanicien, mais il peut en tout temps compter sur le soutien moral et technique des ingénieurs et mécaniciens composant son équipe de piste ou les «graisseux» comme ils se font appeler. C'est une bonne idée de voler avec une autre personne, surtout en hiver lorsque la préparation de l'appareil pour la nuit ou le démarrage le matin exigent d'être deux. Le soir, il faut vidanger l'huile et la transporter dans la baraque pour l'empêcher de figer au froid, puis on doit la remettre dans le moteur le lendemain matin. Ce sont des tâches particulièrement délicates car il faut procéder rapidement. Même l'action simple de ravitailler nécessite deux personnes : une pour activer la pompe et l'autre pour tenir le tuyau au-dessus de l'entonnoir et de la crépine. Quelle que soit la tâche, deux paires de mains valent mieux qu'une durant les temps froids.

Dans la mesure où l'espace le permet, le pilote conserve à bord le matériel d'urgence qui, en cas d'atterrissage forcé, peut sauver sa vie et celle de ses passagers —chaussettes de rechange, mitaines, parka, mukluks, pantalons de ski, fusil et munitions, collets à lapin et réserve de haricots, bacon et farine. Dans sa tête, le pilote conserve sa ressource la plus précieuse : sa connaissance et son expérience du terrain. Ses connaissances géographiques lui permettent de voler par instinct pour ainsi dire et de voir de ses propres yeux. Traverser la brousse canadienne à une époque où la géographie des grands espaces ouverts du Canada ne sont pas encore parfaitement représentés sur une carte constitue un défi de taille. Le pilote navigue «à l'estime». Il établit sa position en notant ce qui se trouve au-dessous de son appareil. Certains pilotes se laissent guider par les voies ferrées, les lignes d'énergie électrique ou même les sentiers des traîneaux à chien. D'autres préfèrent suivre les cours d'eau. Le pilote doit connaître les points de repère par cœur. Punch Dickins ne se lance jamais en territoire nouveau pour lequel il n'existe pas de carte à moins que le ciel ne soit dégagé. Pour tenir compte de ses données, il tient ses propres croquis cartographiques en plus de cartes publiées et d'un compas.

Number 9 Junkers aircraft on skis with two canoes strapped beneath its wing.

Une fois arrivé à destination, le pilote doit atterrir. L'été, il faut amerrir avec l'appareil muni de flotteurs. Les meilleures bases d'atterrissage sont dotées d'un dock flottant ancré au rivage. À Fort Smith, aux Territoires du Nord-Ouest, il n'y a malheureusement qu'un seul dock qui devient très achalandé lorsque plus d'un avion se pointe. «Les passagers n'ont pas de place pour débarquer et les pilotes respectifs pas de place pour ravitailler leur appareil», se plaint-on en 1937. Il n'y a peut-être pas non plus assez d'espace pour charger et décharger les sacs de courrier. Certains pilotes, en prévision de conditions d'atterrissage de fortune, voyagent avec un canot attaché sous le fuselage ou l'aile.

Junkers aircraft with canoe

L'hiver, les pilotes doivent atterrir sur la surface gelée des lacs ou des rivières. Cela n'est pas toujours possible en raison du manque de coopération de certains cours d'eau qui ne sont pas gelés assez en profondeur au début de la saison. On raconte que des avions s'écrasent à travers une surface de glace non suffisamment épaisse pour supporter le poids d'un appareil chargé. Un village entier peut être appelé à tirer un avion des eaux gelées. Il n'est pas rare qu'on demande aux membres d'une communauté d'aplanir la surface d'atterrissage en foulant des pieds la glace et la neige avec leurs raquettes. Ensuite, il faut composer avec la période creuse, cette version proprement canadienne du purgatoire qui arrive une fois à l'automne et à nouveau au printemps lorsque l'hiver n'est ni parfaitement commencé ni parfaitement terminé. La circulation aérienne peut être interrompue pendant des semaines à la fois, pendant que tout le monde attend le dégel de la surface du lac ou la fonte de la glace. Il n'y a pas de vols durant la période creuse, donc pas de courrier ni de nouvelles.

Stinson Voyager 108 built around 1945

Les exigences du transport aérien du courrier dans des conditions, aussi primitives qu'elles sont, semblent assez décourageantes quand on les regarde en cette fin du XXe siècle. Elles font pourtant partie du cours normal des activités à l'époque héroïque de la poste aérienne. L'esprit du pilote et de l'équipage à cette époque est loin d'être fataliste. Il défie les éléments formidables de la nature et l'imprévisible imperfection marquant le début de la technologie de l'aviation. Saint-Exupéry traduit merveilleusement ce sentiment de dévouement, de courage et de ténacité dans son roman Terre des hommes où l'Homme prend ses responsabilités et parvient à vaincre les pires défis, tout en sentant non sans fierté qu'il a contribué à édifier quelque chose qui, au fond appartient non seulement à lui-même mais à toute l'humanité.

On ne pourrait trouver de meilleure épitaphe pour une époque qui verra le service postal aérien conquérir tous les recoins de la planète et franchir les régions aux confins du globe, que ce soit dans le sable du désert ou blotti dans le froid des neiges de l'Arctique. En nous remémorant cette époque, nous dédions cette publication et cette exposition à la mémoire des pilotes qui ont risqué leur vie pour livrer le courrier.